Pourquoi Renault-Oran ne peut faire de l’ombre à Renault-Tanger

Avec le lancement des travaux de construction de l’usine de montage des véhicules Renault, implantée à Oran, qui devaient démarrer la semaine dernière, des voix se sont manifestées présageant une menace sur l’avenir de la filière automobile marocaine, qui se targue pourtant d’une amélioration de 18,4% de ses exportations à fin juillet (2,7 milliards de DH). La prochaine unité de production constituerait-elle un véritable danger pour Renault-Tanger?  Rien n’est moins sûr. L’usine d’Oran est loin de concurrencer celle de la capitale du Détroit. Explications.
Les fondamentaux du management stratégique font qu’il n’est pas du ressort d’une entreprise, censée être rentable face à la concurrence internationale, de faire du social. Mais l’entrée en jeu des considérations géopolitiques peut changer ces règles universelles. C’est le cas des entreprises françaises dans leurs relations avec les pays du Maghreb, en l’occurrence le Maroc et l’Algérie. La comparaison des indicateurs de rentabilité des deux projets peut en dire beaucoup de choses. En termes de capacités de production, d’avantages fiscaux, d’emploi directs, de logistiques et de coûts, Tanger est loin de risquer de s’exposer à la
concurrence d’Oran.
Au niveau de la production, celle du complexe Renault-Tanger, au départ, était de 200.000 unités par an et devrait atteindre 400.000 unités à l’horizon 2014/2015. Localisée sur 300 hectares avec une capacité de véhicules à bas coût, la production de l’usine de Tanger est destinée en premier lieu à l’export vers les marchés émergents, mais sera également commercialisée en Europe.Pour le site d’Oran, couvrant 152 ha, la production ne dépassera pas dans un premier temps, les 25.000 voitures/an, de la nouvelle Symbol, un modèle dérivé de la dernière Logan sans exportation en direction de l’Europe, avant de passer le cap de 75.000 unités/an à l’horizon 2017/2019.En termes d’emploi, l’unité marocaine, profitant du bas coût de la main-d’œuvre, a créé 6.000 emplois directs et devrait en créer 30.000 autres indirects. Pendant ce temps, celle d’Oran créera dans un premier temps 350 emplois directs. Du côté des pouvoirs publics algériens, on annonce 8.000 postes d'emplois directs et 20.000 autres indirects. Et ce, pour une productivité presque dix fois inférieure à celle du Maroc.
Outre la capacité de production, les emplois créés et les revenus des exportations, Renault-Tanger bénéficie également  de plusieurs avantages fiscaux et logistiques.
A Tanger, des fournisseurs de premier rang ou des sous-traitants sont déjà implantés à plus de 60% dans la zone franche. Cette unité bénéficie également d’une exonération d'impôt sur les sociétés pendant cinq ans, d’allégements de la TVA, de subventions pour la formation ainsi que d’aides financières à la construction. Le coût du projet, selon différentes sources, est de 1,1 milliard d’euros engagés en 2 tranches dont 640 millions au départ. Les fonds propres engagés, capital et comptes courants, s’élèvent à 240 millions d’euros répartis entre Renault-Nissan France et la Caisse de dépôt et de gestion marocaine respectivement à 51% et 49%. L’apport financier du constructeur automobile français qui est de l’ordre de 122,4 millions d’euros (contre 117,6 millions d’euros pour la CDG) contribue à concurrence de 11,12% mais l’essentiel porte sur sa technologie et son savoir-faire.
A l’opposé, la production initiale du Renault-Algérie Production (RAP), dont le démarrage est prévu pour le deuxième semestre 2014, consistera en l’assemblage de kits importés de Roumanie ou de Turquie, tandis que les moteurs viendront de France, contrairement au Maroc où il y a déjà des fournisseurs locaux.
Il est donc surprenant de constater que le montant de l’investissement algérien de 1,1 milliard d’euros est égal à celui du Maroc, étant donné que, selon l’AFP, le RAP nécessitera un «investissement initial de 50 millions d'euros»,
Or la capacité de production initiale représente 25.000 unités au départ contre 200.000 à Tanger, soit 10% des capacités de l’usine marocaine. Par la suite, elle serait de 75.000 à Oran contre 400.000 à Tanger, soit 18% quand elle atteindra sa vitesse de croisière.