En attendant la mise à niveau des gares routières : L’insoutenable calvaire des voyageurs durant les périodes de pointe

Rebelote ! Même flambée des prix, même anarchie et même impunité. Le même scénario classique se répète au niveau des gares routières à la veille de l’Aid El Kébir. En effet, la remise à niveau tant attendue de ces infrastructures peine à se mettre sur les rails. Le fameux guide de bonne conduite et de gestion des gares routières ainsi que les textes juridiques et réglementaires régissant le secteur ne semblent pas vouloir quitter les tiroirs des ministères de l’Intérieur et de l’Equipement.
Pourtant, tout le monde est d’accord pour considérer que l’état des lieux de nos gares routières est déplorable voire catastrophique. Selon un rapport du ministère de l’Intérieur, les gares routières souffrent de nombreuses défaillances. Ainsi sur le plan institutionnel, le document a mis en exergue  la multiplicité des acteurs qui  entraîne le chevauchement des compétences et brouille le système de fonctionnement des gares. Certaines gares sont gérées par les collectivités locales, les professionnels du transport eux-mêmes ou encore par la Société nationale du transport et de la logistique (SNTL) ou par plusieurs intervenants à la fois alors que la gestion de ces gares relève des prérogatives des villes et que peu d’entre elles assument le rôle qui doit être le leur.
Le rapport a révélé également l’insuffisance de l’inter-modalité et le manque de synergie entre les différents modes de transport urbain ainsi que l’insuffisance en matière de confort des usagers au niveau des équipements et de la qualité des services proposés.  
Le problème de la sécurité lié à l’emplacement de la gare, la prolifération des garages qui font office de gares routières privées en dehors de la réglementation en vigueur ainsi que l’absence au niveau de l’exploitation des gares routières officielles d’une autorité permanente capable d’imposer des règles strictes de fonctionnement tel que le respect des règlements intérieurs en matière de billetterie, d’activités commerciales, des horaires et des déplacements ont été également mis à l’index par le document du ministère de l’Intérieur.
Toutefois, la même source indique que  la pratique dans les gares routières a démontré clairement que le mode de gestion n’est pas le seul élément explicatif de leurs défaillances et que la relation de cause à effet n’est pas systématiquement établie tout en précisant que les modes de gestion souffrent d’un déficit juridique manifeste ainsi que de l’absence d’un référentiel d’emploi et de compétences à même de faire fonctionner les gares dans les règles de l’art.
Pour remédier à cette situation, les rédacteurs du rapport préconisent au niveau de la construction et de l’équipement, l’élaboration d’une étude préalable relative au choix d’implantation, les dimensions des nouveaux édifices éventuels, le plan de circulation interne et externe, la signalisation et l’information, l’environnement de la gare, la sécurité et le bien-être des utilisateurs.
L’élaboration des critères et des références susceptibles de concerner l’ensemble des modes de gestion et d’organisation tenant compte des spécificités juridiques, organisationnelles et fonctionnelles ont été également recommandées.
Pourtant, des années après l’élaboration de cette étude, seule une poignée de gares routières ont été rénovées notamment celles de Kénitra et Agadir qui demeurent néanmoins en deçà des normes.
En effet, nombreux sont les transporteurs qui continuent à bouder ces gares malgré l’interdiction d’embarquer ou de débarquer les voyageurs en dehors d’elles, de charger ou de décharger les bagages, les marchandises ou les messageries dans tout autre lieu que celles-ci. Selon certaines sources, la gare routière d’Agadir est mal située et se trouve loin des stations de taxis.
Pour plusieurs voyageurs, le déplacement vers l’ancienne gare d’Inezgane revient moins cher (5 ou 6 DH) que de venir à la nouvelle gare, ce qui leur coûterait 20 DH en petit taxi. Mieux, certains autocars préfèrent partir directement d’Inezgane au lieu de payer 150 DH supplémentaires en carburant pour faire une escale à Agadir.
Kénitra n’a pas réussi, elle aussi, à s’ériger en exemple. Ses usages continuent de souffrir des méfaits des courtiers, des longues heures d’attente et  des autocars qui la désertent le plus normalement du monde.
«Les études sur l’état des lieux des gares routières  ont toujours existé. Le hic, c’est que ces études sont  limitées dans le temps.  Leurs prévisions ne dépassent pas les 20 ans vu le développement urbanistique et démographique des villes. Donc on est toujours obligé de faire de nouvelles études avec zéro effet sur le quotidien des usagers», nous a précisé un responsable de la gare routière d’El Kamra à Rabat.
Selon lui, l’amélioration de la qualité des prestations offertes ne dépend pas uniquement de l’administration chargée de la gestion de ces infrastructures.  «Cette dernière ne peut rien faire à elle seule, tant que les autres partenaires ne sont pas prêts à jouer le jeu, à savoir le ministère de l’Equipement et des Transports,  les services de contrôle contre la fraude, la police, etc», nous a-t-il confié. Du coup, il estime que le débat autour des gares routières est un faux problème puisqu’il considère que ces infrastructures ne sont qu’un maillon parmi tant d’autres.  «La charte communale de 1976 a été claire. La construction est du ressort des collectivités locales et  la gestion  doit être confiée à des sociétés tripartites. Du coup, on se retrouve avec des infrastructures qualifiées de sociétés anonymes avec des participations différenciées : 20% pour les collectivités locales, 60% pour les transporteurs et 20% pour la société gestionnaire », nous a-t-il expliqué. « Améliorer la qualité des services de ces gares exige l’implication de l’ensemble de ces partenaires. Une chose qui semble hors de portée actuellement », a-t-il conclu.