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La mobilité est le droit de tous. Encore faut-il le préserver et le développer sinon il deviendrait un outil d’exclusion au niveau urbain. C’est l’idée qui a animé les participants à la nouvelle rencontre des « Forums de la capitale », ce jeudi à Rabat. Le problème de la mobilité et du transport en commun revêt une importance vitale pour tous. A l’évidence, l’agglomération ne peut disposer d’un transport urbain digne de ce nom qu’à travers de nouveaux modes de financement et de gouvernance du secteur. Peut être bien que toutes les réponses se trouvent au bout de ce chemin.
« La ville, c’est la vie ». C’est ainsi que Fathallah Oualalou, maire de Rabat, a entamé son intervention au cours de cette rencontre. On y nait, on y grandit, on y travaille….. on y meurt. Tout le long de ce parcours, le transport nous accompagne. On y a recours tout le temps. Autant l’organiser. Pour une ville comme Rabat, il faut tenir compte de certaines spécificités. En effet, en tant que capitale administrative, elle regroupe les principales administrations, d’où l’afflux des gens des quatre coins du pays. Et puis elle représente le cœur de l’agglomération qu’elle constitue avec les villes de Salé et Témara. Pour preuve 60% des habitants de l’une ou l’autre desdites villes passent la journée à la capitale. De par sa situation géographique, elle sert également de lien entre le Nord et la Sud. Le transport urbain et la mobilité jouent un rôle stratégique. Qu’il s’agisse de piétons, de voitures, d’autobus, de taxis ou de tramway, l’intérêt suscité est le même. Tous les ouvrages réalisés en matière d’infrastructure routière (pont Hassan II, tunnel des Oudayas…) tendent à décongestionner les artères de la ville mais demeurent insuffisants. D’autres projets sont en gestation (pont du quartier Youssoufia).
Pour le maire de Rabat, la mobilité urbaine soulève la question du droit à la mobilité, lequel doit être pris en considération dans les politiques publiques, sachant qu’une offre inadéquate de transport collectif tend à devenir un important facteur d’exclusion sociale.
L’état des lieux étant fait, Fathallah Oualalou a évoqué les objectifs prioritaires, insistant sur l’optimisation des ressources disponibles ou à trouver afin d’assurer l’intégration physique des moyens disponibles, une intégration qui reste incontournable.
La solution dans ce cas pour le maire de Rabat serait l’institution d’une autorité de régulation qui assurerait la pérennité du mode de gouvernance du transport interurbain.
M. Oualalou a cité l’exemple novateur de Casablanca qui vient de créer la Société de développement local (SDL) en vue de l’amélioration des mécanismes de gestion du service de bus, et qui constitue un pas important vers plus d’intercommunalité. Ainsi, la participation au coût de gestion du transport urbain pourrait être partagée par d’autres intervenants tels que les employeurs de la ville, les communes…
Par ailleurs, «l’Etat devrait accompagner le secteur du transport urbain voire mieux le soutenir car il a finalement tout à y gagner », a expliqué M. Oualalou.
Séduits par des prestations à la hauteur de leurs attentes, les gens opteraient facilement pour le transport en commun laissant de côté leurs voitures. Résultat : moins de frais au niveau de la compensation. Le président du conseil de la ville a évoqué également la possibilité d’une complémentarité de transport urbain par autobus et tramway. La formule est fort envisageable puisque les deux services sont placés sous la tutelle du ministère de l'Intérieur.
Quand on parle de transport urbain en commun, ce sont les bus qui nous viennent automatiquement à l’esprit. Le transport du pauvre comme d’aucuns se plaisent à le qualifier. Une frange très importante de la population l’emprunte. Pourtant, on serait enclin à croire que ce mode de transport est encore de la recherche à la formule de gestion qui lui sied le mieux. Initialement, la gestion du secteur a été confiée à une régie qui a montré ses limites quant à assurer un service public aussi vital. Ensuite, plusieurs sociétés privées se sont partagé le secteur sans plus de succès jusqu’à ce que Stareo, filiale de Veolia, décroche un contrat de 15 ans. Mais au bout de quelques mois à peine, des problèmes financiers l’ont contrainte à déposer le bilan. C’est ainsi que l’idée de créer la Société de développement local, Al Asima, a pris son chemin en vue de l’amélioration des mécanismes de gestion du service de bus. C’est un défi à relever face aux contraintes héritées. « Le maître mot devrait être l’efficacité au lieu de la rentabilité, s’agissant de service public », comme n’a pas manqué de le souligner Hassan Nouha, directeur de Stareo. Et d’ajouter que les bus devraient fonctionner dans un cadre d’intermodalité.
Dans ce schéma, le tramway arrive à la rescousse. Un mode de transport moderne qui s’est imposé comme une nécessité ainsi que l’a expliqué Loubna Boutaleb, directrice générale de la Société du tramway Rabat-Salé. C’est une fierté pour la capitale. Un projet financé à égalité par l’Etat et les prêts contractés auprès d’organismes internationaux et dont les initiateurs étaient animés par le souci de créer un service public répondant aux attentes et aux capacités de tout un chacun.
Pour ce faire, une étude été réalisée afin d’établir des tarifs appropriés (étudiants…). Actuellement 70 000 usagers choisissent de se déplacer quotidiennement par tramway. Certes l’équilibre financier n’est pas encore atteint vu la période de transition, mais les chiffres sont optimistes.
Quant à Brahim Joumani, vice-président de la ville, chargé de la mobilité urbaine, il a estimé que le secteur du transport urbain a toujours souffert de déficit financier. Beaucoup d’erreurs ont été accumulées par le passé. L’aide de l’Etat s’impose. L’impôt sur les sociétés pourrait servir partiellement à financer ce secteur, a-t- il suggéré.
Mais tous ces modes de transport, pour être plus efficaces, devraient être portés par une autorité de régulation et d’organisation de transport à l’instar de celle dont s’est dotée la ville de Casablanca. «La création de l’autorité organisatrice des déplacements urbains du Grand Casablanca (AODU) entre dans le cadre des stratégies mises en œuvre afin de remédier à l’anarchie qui règne dans le secteur, comme l’a expliqué Essaidi Fraigui en sa qualité de directeur de cette entité. La ville de Rabat pourrait s’inspirer de cette expérience mais chacune des deux villes garde ses propres spécificités, a-t-il ajouté. M. Fraigui n’a pas manqué de soulever pour sa part le problème de financement et de frais qui pourraient être couverts pas les recettes des impôts.
« La ville, c’est la vie ». C’est ainsi que Fathallah Oualalou, maire de Rabat, a entamé son intervention au cours de cette rencontre. On y nait, on y grandit, on y travaille….. on y meurt. Tout le long de ce parcours, le transport nous accompagne. On y a recours tout le temps. Autant l’organiser. Pour une ville comme Rabat, il faut tenir compte de certaines spécificités. En effet, en tant que capitale administrative, elle regroupe les principales administrations, d’où l’afflux des gens des quatre coins du pays. Et puis elle représente le cœur de l’agglomération qu’elle constitue avec les villes de Salé et Témara. Pour preuve 60% des habitants de l’une ou l’autre desdites villes passent la journée à la capitale. De par sa situation géographique, elle sert également de lien entre le Nord et la Sud. Le transport urbain et la mobilité jouent un rôle stratégique. Qu’il s’agisse de piétons, de voitures, d’autobus, de taxis ou de tramway, l’intérêt suscité est le même. Tous les ouvrages réalisés en matière d’infrastructure routière (pont Hassan II, tunnel des Oudayas…) tendent à décongestionner les artères de la ville mais demeurent insuffisants. D’autres projets sont en gestation (pont du quartier Youssoufia).
Pour le maire de Rabat, la mobilité urbaine soulève la question du droit à la mobilité, lequel doit être pris en considération dans les politiques publiques, sachant qu’une offre inadéquate de transport collectif tend à devenir un important facteur d’exclusion sociale.
L’état des lieux étant fait, Fathallah Oualalou a évoqué les objectifs prioritaires, insistant sur l’optimisation des ressources disponibles ou à trouver afin d’assurer l’intégration physique des moyens disponibles, une intégration qui reste incontournable.
La solution dans ce cas pour le maire de Rabat serait l’institution d’une autorité de régulation qui assurerait la pérennité du mode de gouvernance du transport interurbain.
M. Oualalou a cité l’exemple novateur de Casablanca qui vient de créer la Société de développement local (SDL) en vue de l’amélioration des mécanismes de gestion du service de bus, et qui constitue un pas important vers plus d’intercommunalité. Ainsi, la participation au coût de gestion du transport urbain pourrait être partagée par d’autres intervenants tels que les employeurs de la ville, les communes…
Par ailleurs, «l’Etat devrait accompagner le secteur du transport urbain voire mieux le soutenir car il a finalement tout à y gagner », a expliqué M. Oualalou.
Séduits par des prestations à la hauteur de leurs attentes, les gens opteraient facilement pour le transport en commun laissant de côté leurs voitures. Résultat : moins de frais au niveau de la compensation. Le président du conseil de la ville a évoqué également la possibilité d’une complémentarité de transport urbain par autobus et tramway. La formule est fort envisageable puisque les deux services sont placés sous la tutelle du ministère de l'Intérieur.
Quand on parle de transport urbain en commun, ce sont les bus qui nous viennent automatiquement à l’esprit. Le transport du pauvre comme d’aucuns se plaisent à le qualifier. Une frange très importante de la population l’emprunte. Pourtant, on serait enclin à croire que ce mode de transport est encore de la recherche à la formule de gestion qui lui sied le mieux. Initialement, la gestion du secteur a été confiée à une régie qui a montré ses limites quant à assurer un service public aussi vital. Ensuite, plusieurs sociétés privées se sont partagé le secteur sans plus de succès jusqu’à ce que Stareo, filiale de Veolia, décroche un contrat de 15 ans. Mais au bout de quelques mois à peine, des problèmes financiers l’ont contrainte à déposer le bilan. C’est ainsi que l’idée de créer la Société de développement local, Al Asima, a pris son chemin en vue de l’amélioration des mécanismes de gestion du service de bus. C’est un défi à relever face aux contraintes héritées. « Le maître mot devrait être l’efficacité au lieu de la rentabilité, s’agissant de service public », comme n’a pas manqué de le souligner Hassan Nouha, directeur de Stareo. Et d’ajouter que les bus devraient fonctionner dans un cadre d’intermodalité.
Dans ce schéma, le tramway arrive à la rescousse. Un mode de transport moderne qui s’est imposé comme une nécessité ainsi que l’a expliqué Loubna Boutaleb, directrice générale de la Société du tramway Rabat-Salé. C’est une fierté pour la capitale. Un projet financé à égalité par l’Etat et les prêts contractés auprès d’organismes internationaux et dont les initiateurs étaient animés par le souci de créer un service public répondant aux attentes et aux capacités de tout un chacun.
Pour ce faire, une étude été réalisée afin d’établir des tarifs appropriés (étudiants…). Actuellement 70 000 usagers choisissent de se déplacer quotidiennement par tramway. Certes l’équilibre financier n’est pas encore atteint vu la période de transition, mais les chiffres sont optimistes.
Quant à Brahim Joumani, vice-président de la ville, chargé de la mobilité urbaine, il a estimé que le secteur du transport urbain a toujours souffert de déficit financier. Beaucoup d’erreurs ont été accumulées par le passé. L’aide de l’Etat s’impose. L’impôt sur les sociétés pourrait servir partiellement à financer ce secteur, a-t- il suggéré.
Mais tous ces modes de transport, pour être plus efficaces, devraient être portés par une autorité de régulation et d’organisation de transport à l’instar de celle dont s’est dotée la ville de Casablanca. «La création de l’autorité organisatrice des déplacements urbains du Grand Casablanca (AODU) entre dans le cadre des stratégies mises en œuvre afin de remédier à l’anarchie qui règne dans le secteur, comme l’a expliqué Essaidi Fraigui en sa qualité de directeur de cette entité. La ville de Rabat pourrait s’inspirer de cette expérience mais chacune des deux villes garde ses propres spécificités, a-t-il ajouté. M. Fraigui n’a pas manqué de soulever pour sa part le problème de financement et de frais qui pourraient être couverts pas les recettes des impôts.
