Sauvés in extremis: Une quarantaine de jeunes Marocains repêchés au large par un bateau de pêche industrielle

Le pire a été évité de peu. 40 candidats à la migration irrégulière ont échappé à une mort certaine grâce à l’intervention d’un bateau de pêche industrielle.

« L’incident remonte à jeudi dernier lorsque  le bateau de pêche industrielle « Ilissa », propriété de l’entreprise « Wafa Samak », a croisé un zodiac pneumatique immobile en haute mer, précisément dans la zone nord atlantique.  Le zodiac s’est immobilisé après que ses occupants ont découvert qu’il perdait de l’air en grandes  quantités à cause de la surcharge.  Selon le PDG de la société propriétaire dudit bateau, « le zodiac en question transportait  40 candidats avec seulement deux moteurs », nous a indiqué Hamid Halim, consultant en média maritime. Et d’ajouter : « Alors que tous les professionnels du secteur savent que les zodiacs ne sont pas conçus pour le transport d’un nombre important de personnes ».

Selon notre interlocuteur, les occupants dudit zodiac étaient des Marocains, âgés entre 17 et 20 ans qui ont quitté Casablanca en direction de l’Espagne. « Il est fort probable que ces candidats à la migration irrégulière aient profité du contexte des élections pour échapper aux contrôles. Selon  nos sources, ces jeunes  rescapés ont été remis aux autorités portuaires de la ville de Tanger ».

Concernant l’opération de sauvetage par un bateau de pêche privé, Hamid Halim nous a indiqué que ces opérations sont monnaie courante notamment dans les eaux atlantiques où un grand nombre d’accidents est enregistré. « Les interventions des professionnels privés sont récurrentes et souvent ces derniers remettent les personnes sauvées aux autorités compétentes (ministère de la Pêche maritime, Gendarmerie Royale, Marine Royale et Forces Armées Royales). Il faut également rappeler que ces professionnels sont obligés par la force du droit maritime international d’intervenir », nous a-t-il précisé. En effet, et selon les dispositions du droit maritime international, le capitaine d’un navire est tenu de prêter assistance à toute personne se trouvant en détresse en mer, quelle que soit sa nationalité, son statut ou les circonstances dans lesquelles elle a été trouvée. Il s’agit là d’une tradition maritime de longue date et d’une obligation consacrée par le droit international.

 Le respect de cette règle est essentiel pour préserver l’intégrité des services de recherche et de sauvetage en mer. Cette obligation se fonde notamment sur deux textes essentiels, à savoir la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982  qui dispose que : « Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers ; a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer ; b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte » (article 98.1).

Il y a également la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie en mer (convention solas) qui dispose que : « Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information  indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible » (règle V/33.1).

Hassan Bentaleb

Lorsqu’il lui est demandé de prêter assistance pour le sauvetage de personnes en détresse en mer et de dévier de sa route pour se rendre sur le lieu en question, le capitaine du navire devrait, dans la mesure du possible : identifier à bord du navire l’équipement et les dispositifs de sauvetage qui peuvent servir aux opérations de secours; déterminer si des dispositions spéciales, un équipement ou une assistance supplémentaires peuvent être nécessaires pour l’opération de sauvetage; mettre en œuvre des plans et des procédures pour assurer la sécurité de l’équipage et du navire; et informer l’armateur et l’agent du navire au prochain port d’escale prévu de l’opération de sauvetage. Lors d’une opération de sauvetage de personnes en mer, le capitaine d’un navire qui prête assistance devrait dans la mesure du possible, sur demande, fournir au centre de coordination de sauvetage (RCC) responsable de la région de recherche et de sauvetage les renseignements précis suivants : informations sur le navire qui prête assistance, notamment : nom, pavillon et port d’enregistrement; nom et adresse de l’armateur ainsi que de l’agent du navire au prochain port; position du navire, vitesse maximale et prochain port d’escale prévu; conditions actuelles de sécurité et de sûreté, et autonomie du navire avec des personnes supplémentaires à bord; informations sur les personnes secourues, notamment : nombre total; nom, sexe et âge; état de santé et état médical apparents (y compris tous soins médicaux particuliers dont elles pourraient avoir besoin); mesures déjà prises ou prévues par le capitaine; préférences du capitaine pour ce qui est des dispositions à prendre et du lieu de débarquement ou de transfert des personnes secourues, compte tenu du fait que celles-ci ne devraient pas être débarquées ou transférées dans un lieu où leur vie ou leur sécurité serait menacée; toute aide dont le navire prêtant assistance pourrait avoir besoin (en raison des limitations et des caractéristiques de son armement, des effectifs disponibles, des stocks dont il dispose, etc.); et tout facteur particulier (par exemple, sécurité de la navigation, conditions météorologiques, marchandises exigeant un transport rapide). Les capitaines qui font monter à bord des personnes en situation de détresse en mer doivent les traiter avec humanité, dans la mesure des capacités du navire. Si les personnes secourues semblent indiquer qu’elles sont des demandeurs d’asile ou des réfugiés, ou qu’elles craignent de faire l’objet de persécutions ou de mauvais traitements en cas de débarquement dans un lieu particulier, le capitaine devrait les informer qu’il n’est pas habilité à prendre connaissance d’une demande d’asile et à l’examiner, ni à statuer sur une telle demande.

 

Plusieurs conventions maritimes définissent les obligations qui incombent aux États Parties de mettre en œuvre, dans la zone relevant de leur responsabilité, les dispositions nécessaires pour assurer la communication et la coordination en cas de détresse et pour le sauvetage de personnes en détresse en mer à proximité de leurs côtes. Aux termes de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, tous les Etats côtiers Parties à cet instrument « … facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux » (article 98.2).

La convention Solas impose à tout Etat Partie de « ... prendre les dispositions nécessaires pour la communication et la coordination en cas de détresse dans la zone relevant de sa responsabilité et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer à proximité de ses côtes. Ces dispositions doivent comprendre la mise en place, l’utilisation et l’entretien des installations de recherche et de sauvetage jugées réalisables et nécessaires ... » (règle V/7.1).

De plus, en vertu de la convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR), les États Parties « ... s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en détresse en mer… sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée » (Chapitre 2, paragraphe 2.1.10) et veillent à « ... leur prodiguer les premiers soins médicaux ou autres dont ils pourraient avoir besoin, et à les remettre en lieu sûr » (Chapitre 1, paragraphe 1.3.2).