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Relais de croissance des pétromonarchies, les plateformes aériennes du Golfe ont prospéré sur leur position géographique stratégique, le soutien des États et un alignement parfait avec des compagnies devenues des mastodontes.
Ce modèle est aujourd'hui au moins temporairement ébranlé par l'offensive américano-israélienne contre le régime iranien, qui a riposté par des frappes sur des bases américaines de la région et forcé les autorités à fermer des espaces aériens, réduisant à néant le trafic de ces "hubs".
Des acteurs mondiaux de premier plan
Le principal aéroport de Dubaï (DXB) pointe en deuxième position, derrière Atlanta (États-Unis) au classement mondial des aéroports, selon l'association Airports Council International. Après 95,2 millions de passagers en 2025, l'installation disait en viser 99,5 millions cette année, soit un trafic décuplé en 30 ans.
Lui aussi en pleine expansion, l'aéroport Hamad de Doha a quant à lui revendiqué 54,3 millions de voyageurs l'année dernière, un trafic comparable à Francfort et Hong Kong.
Le dynamisme économique du Qatar (trois millions d'habitants) et des Émirats (10) ne peut expliquer à lui seul de tels flux: la grande majorité des voyageurs n'effectue qu'une escale pour changer d'avion, le principe même des "hubs" tels que ceux, historiques, de Londres-Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulle ou Amsterdam-Schiphol.
Avec le développement économique de la Chine et du reste de l'Asie depuis trois décennies, le centre de gravité de l'aviation mondiale s'est déplacé de l'Occident vers l'Orient. Au-delà des flux touristiques et d'affaires, les diasporas ont contribué à remplir les avions, sur fond de triplement du trafic mondial depuis 2000.
L'aéroport de Dubaï, qui relie 291 destinations dans 110 pays, a décompté parmi ses clients l'année dernière 11,9 millions de voyageurs arrivant d'Inde ou y allant, soit 12,5% du total.
Le Golfe "est une région unique de par sa géographie. En huit heures de vol, on peut atteindre 80% de la population mondiale", expliquait fin 2023 Stan Deal, alors patron de la division Avions commerciaux de Boeing.
Des avantages concurrentiels
Massivement soutenues par les États aux budgets débordant de pétrodollars, évoluant dans un contexte social moins contraignant qu'en Occident, les plateformes offrent une base de coûts très concurrentielle.
Si en Europe en particulier, des tiraillements peuvent exister entre compagnies et exploitants d'aéroports, l'alignement entre ces acteurs est total dans les pétromonarchies.
Ainsi Emirates travaille main dans la main avec l'aéroport de Dubaï pour développer un réseau mondial de correspondances avec ses long-courriers Airbus A380 et Boeing 777, deux types d'appareils dont il est le premier exploitant. Un modèle suivi par Qatar Airways ou encore Etihad.
Les "hubs" du Golfe ne connaissent pas la notion de couvre-feu nocturne, ce qui leur permet de fonctionner 24 heures sur 24 et de fluidifier les opérations au maximum.
La position de ces noeuds moyen-orientaux, auxquels il faut ajouter Istanbul, a été encore renforcée depuis 2022 par la fermeture de l'espace aérien de la Russie aux compagnies occidentales et japonaises, alors que les transporteurs du Golfe et de Turquie continuent à survoler le pays et à le desservir.
Des compagnies européennes déplorent que ces transporteurs ne soient pas soumis aux mêmes coûts réglementaires qu'elles sur la partie non-européenne de trajets en correspondance.
De grandes ambitions
L'Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait pour 2026 que les compagnies basées au Moyen-Orient soient les championnes toutes catégories de la rentabilité, avec un bénéfice net par passager de pas moins de 28,6 dollars, contre 10,9 dollars pour celles d'Europe et 9,8 aux nord-américaines.
Selon Airbus, le trafic entre le Moyen-Orient et l'Asie devrait être multiplié par trois d'ici à 2042 et par 2,2 entre le Moyen-Orient et l'Europe. Témoin de la foi de ces pays dans l'aviation, ils continuent à en développer les infrastructures et à commander des appareils par centaines à l'avionneur européen et à Boeing.
DXB, l'aéroport international de Dubaï, d'une capacité actuelle de 120 millions de passagers, va ainsi être renforcé par l'extension d'un aéroport situé en périphérie. Objectif: 150 millions de passagers par an possibles d'ici 10 ans, et 260 à terme.
Nouvelle prétendante au partage de ce gâteau, l'Arabie saoudite a lancé le projet d'un "hub" à Ryad pouvant accueillir 120 millions de passagers par an à l'horizon 2030, en coordination avec le lancement d'une nouvelle compagnie, Riyadh Air.
Ce modèle est aujourd'hui au moins temporairement ébranlé par l'offensive américano-israélienne contre le régime iranien, qui a riposté par des frappes sur des bases américaines de la région et forcé les autorités à fermer des espaces aériens, réduisant à néant le trafic de ces "hubs".
Des acteurs mondiaux de premier plan
Le principal aéroport de Dubaï (DXB) pointe en deuxième position, derrière Atlanta (États-Unis) au classement mondial des aéroports, selon l'association Airports Council International. Après 95,2 millions de passagers en 2025, l'installation disait en viser 99,5 millions cette année, soit un trafic décuplé en 30 ans.
Lui aussi en pleine expansion, l'aéroport Hamad de Doha a quant à lui revendiqué 54,3 millions de voyageurs l'année dernière, un trafic comparable à Francfort et Hong Kong.
Le dynamisme économique du Qatar (trois millions d'habitants) et des Émirats (10) ne peut expliquer à lui seul de tels flux: la grande majorité des voyageurs n'effectue qu'une escale pour changer d'avion, le principe même des "hubs" tels que ceux, historiques, de Londres-Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulle ou Amsterdam-Schiphol.
Avec le développement économique de la Chine et du reste de l'Asie depuis trois décennies, le centre de gravité de l'aviation mondiale s'est déplacé de l'Occident vers l'Orient. Au-delà des flux touristiques et d'affaires, les diasporas ont contribué à remplir les avions, sur fond de triplement du trafic mondial depuis 2000.
L'aéroport de Dubaï, qui relie 291 destinations dans 110 pays, a décompté parmi ses clients l'année dernière 11,9 millions de voyageurs arrivant d'Inde ou y allant, soit 12,5% du total.
Le Golfe "est une région unique de par sa géographie. En huit heures de vol, on peut atteindre 80% de la population mondiale", expliquait fin 2023 Stan Deal, alors patron de la division Avions commerciaux de Boeing.
Des avantages concurrentiels
Massivement soutenues par les États aux budgets débordant de pétrodollars, évoluant dans un contexte social moins contraignant qu'en Occident, les plateformes offrent une base de coûts très concurrentielle.
Si en Europe en particulier, des tiraillements peuvent exister entre compagnies et exploitants d'aéroports, l'alignement entre ces acteurs est total dans les pétromonarchies.
Ainsi Emirates travaille main dans la main avec l'aéroport de Dubaï pour développer un réseau mondial de correspondances avec ses long-courriers Airbus A380 et Boeing 777, deux types d'appareils dont il est le premier exploitant. Un modèle suivi par Qatar Airways ou encore Etihad.
Les "hubs" du Golfe ne connaissent pas la notion de couvre-feu nocturne, ce qui leur permet de fonctionner 24 heures sur 24 et de fluidifier les opérations au maximum.
La position de ces noeuds moyen-orientaux, auxquels il faut ajouter Istanbul, a été encore renforcée depuis 2022 par la fermeture de l'espace aérien de la Russie aux compagnies occidentales et japonaises, alors que les transporteurs du Golfe et de Turquie continuent à survoler le pays et à le desservir.
Des compagnies européennes déplorent que ces transporteurs ne soient pas soumis aux mêmes coûts réglementaires qu'elles sur la partie non-européenne de trajets en correspondance.
De grandes ambitions
L'Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait pour 2026 que les compagnies basées au Moyen-Orient soient les championnes toutes catégories de la rentabilité, avec un bénéfice net par passager de pas moins de 28,6 dollars, contre 10,9 dollars pour celles d'Europe et 9,8 aux nord-américaines.
Selon Airbus, le trafic entre le Moyen-Orient et l'Asie devrait être multiplié par trois d'ici à 2042 et par 2,2 entre le Moyen-Orient et l'Europe. Témoin de la foi de ces pays dans l'aviation, ils continuent à en développer les infrastructures et à commander des appareils par centaines à l'avionneur européen et à Boeing.
DXB, l'aéroport international de Dubaï, d'une capacité actuelle de 120 millions de passagers, va ainsi être renforcé par l'extension d'un aéroport situé en périphérie. Objectif: 150 millions de passagers par an possibles d'ici 10 ans, et 260 à terme.
Nouvelle prétendante au partage de ce gâteau, l'Arabie saoudite a lancé le projet d'un "hub" à Ryad pouvant accueillir 120 millions de passagers par an à l'horizon 2030, en coordination avec le lancement d'une nouvelle compagnie, Riyadh Air.