Abderrahman Karmane, commandant de bord et instructeur examinateur : Vu du cockpit

Abderrahmane Karmane,
commandant de bord et instructeur examinateur au sein de notre
compagnie nationale Royal Air Maroc, qu’il avait rejoint un
8 novembre 1976 a bien voulu se confier à Libé. Détenteur du
baccalauréat série “C” mathématiques et physique,
Académie de Bordeaux, après avoir poursuivi ses études secondaires au sein d’un prestigieux établissement public, le Premier Lycée Militaire Royal de Kénitra (LMR), il a
rejoint l’Ecole nationale des Pilotes de ligne (ENPL) de Royal Air Maroc et obtenu ses licences de vol de pilotes de ligne avec des formations également en France. Après son service militaire, début de l’année 1983, il rejoint la compagnie nationale en tant qu’officier pilote de ligne (OPL) avant d’être promu commandant de bord (CDB) en 1988. Son plus grand regret apparemment, c’est d’avoir eu à constater la disparition de l’ENPL. Libé a jugé bon d’aborder l’entretien par là.

 Libé : La disparition de l’ENPL serait-ce si dramatique que cela ?
Abderrahman Karmane : Les pilotes vivent cela comme un drame. Peut-être c’est quelque peu exagéré de qualifier cela de dramatique, mais véritablement ne serait-ce pas un drame que d’effacer des tablettes un lieu de savoir, de savoir-faire, trente années d’expérience dans un domaine de pointe ? Notre pays a besoin pour le développement de ce secteur vital pour l’économie nationale, pour la pérennité, l’avenir et le devenir de notre Cie nationale de ce genre d’établissement, de son expérience dans ce domaine à caractère universel.
D’autant plus que sous l’égide de S.M Mohammed VI, le Maroc s’est lancé dans un développement sectoriel et global, à la fois d’industrialisation et de services tout azimut, particulièrement notre domaine, celui de l’aviation civile. Vous verrez, si Dieu le veut comment sera le Maroc 2030, par rapport à ce qu’il a été et même ce qu’il est aujourd’hui.
‘’And I have a dream’’, le rêve d’un grand Centre national des métiers de l’aviation (CNDMA). Tous les métiers de l’aviation civile, et qui deviendrait un phare de rayonnement du savoir et du savoir-faire du génie marocain car il est évident je vous l’assure.

Cela nécessiterait un engagement en formation phénoménal, en particulier des pilotes.
Pas uniquement les pilotes, nous en avons parlé auparavant. Nous avons des dizaines de milliers d’étudiants dans tous les domaines qui ne demanderaient qu’à être formés, cela coûtera cher bien sûr, mais sans cela il n’est point permis de rêver à une compagnie cinq continents. C’est la raison pour laquelle je vous disais tout à l’heure que cela relève de la stratégie nationale et pas uniquement des décisions de la RAM. Cette dernière par contre est appelée à remettre sur pied le programme de formation et de recyclage interne qui faisait à l’époque sa force et son dynamisme. Depuis une quinzaine d’années, nous avons assisté au démantèlement de ces entités de formation, le CFT, RAM Académie, École de pilotage. Aujourd’hui, cela devient le plus grand obstacle au développement de la compagnie nationale.

Et si vous deviez simplifier votre rêve?
Très délicat de simplifier un rêve, mais cela serait certainement pour commencer la relance de cette ENPL, pour son financement, les pouvoirs publics, le ministère de l’Equipement, les régions, RAM et d’autres organismes encore pourraient y contribuer. Ce n’est pas un problème d’argent mais une volonté de réaliser un grand objectif.

Pourquoi les régions?
Vous savez, en Europe et ailleurs, lorsque l’on veut développer un aéroport, ou apporter de l’argent à sa région, les présidents subventionnent de différentes manières des compagnies aériennes pour y ramener des touristes qui dépenseront leur argent là-bas. Pourquoi alors ne pas développer cette école ou ce CNDMA, pour permettre notamment au porte-drapeau national de se développer, car bientôt le manque de ce personnel hyper qualifié sera un frein au développement de la RAM et des autres acteurs de ce domaine.
La formation des ressources humaines n’est pas uniquement nécessaire mais vitale. C’est là une palissade, vous en conviendrez.

Vous en parlez avec bonhomie…
Oui je ris toujours de mes idées, car je me surprends toujours en train de rêver, mais c’est un doux rêve largement à notre portée.

Mais vous parlez beaucoup de la formation des pilotes, parce que vous en êtes un ?
Non pas du tout, ce qui m’intéresse, et je vous l’ai dit, je rêve d’un CNDMA, c’est la formation de tous les métiers. A titre d’exemple, la RAM disposait d’un Centre de formation technique (CFT), qui fournissait des techniciens aéronautiques, des hôtesses et stewards de très haut niveau, des cadres au sol tels que les agents techniques d’exploitation (ATE), appelés à devenir des représentants régionaux, des chefs d’escale ou des managers de différents services opérationnels. Tout ce beau monde est obligatoirement certifié Pr, notre Direction générale de l’aviation civile (DGAC) en fonction de normes internationales de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
L’exemple le plus frappant est celui de la technique et de la maintenance, de routines ou lourdes. Nous étions capables à Royal Air Maroc, non seulement de traiter nos avions avec le plus haut niveau de technicité, y compris les visites dites “générales”, qui consistent à mettre à plat les avions arrivés en fin potentiel et effectuer la révision des pièces et des structures, les passer aux bancs d’essai et remonter tout cela. Et l’avion de se retrouver comme neuf.
C’est un peu long, c’est nécessaire pour la compréhension de la tâche titanesque réalisée par nos techniciens.

Vous êtes un brin nostalgique, en disant “Nous étions capables à RAM” ......
Oui, nous ne sommes plus capables, des erreurs ont été commises, et des dizaines pour ne pas dire des centaines de ces compétences ont quitté le Maroc, et sont maintenant en Europe, au Canada, aux USA, au Moyen-Orient et ailleurs. Je crains que l’hémorragie ne se poursuive et que la relève ne continue de faire défaut. Il n’y a plus de formation de ce secteur depuis des années à Royal Air Maroc. Pratiquement 15 ans.

Pourquoi ?
Je ne sais pas exactement à quel niveau se situe ce blocage car blocage il y a, mais je dirais quand même à plusieurs niveaux et notamment quand nous avions privilégié la donnée purement financière à la donne hautement stratégique.  En quelque sorte, nous avons également mis en avant notre ego, au lieu de notre raison.
La culture du dialogue et de la construction de la confiance mutuelle est un long et difficile processus. Dépasser les situations conflictuelles avec raison et sérénité est aussi difficile que de se couper un doigt entre nous au Maroc.
Enfin, même la donnée financière a été aussi sacrifiée dans certains cas. Ainsi notre centre industriel rapportait des milliards et une réputation mondiale, je me rappelle au début des années 2000 que pas moins de 20 appareils Air France et autres ainsi que la flotte Royal Air Maroc ont étés traités par nos techniciens en Grande Visite (G.V). Cela avait rapporté à la compagnie nationale, et au risque de me tromper, quelque 150 millions de dirhams.
Aujourd’hui, ces sommes (peut-être un peu moins) sont en devises pour ces mêmes visites et on les paye à des centres étrangers, en France, Roumanie, Turquie et autres. Donc on a perdu ce que l’on gagnait avec en plus le rajout des coûts actuels.

Alors c’est définitivement perdu ?
Non, non pas du tout, simplement cela prendra quelque dix années pour avoir des compétences capables de prendre la relève.
Je dirai plutôt que cela urge, parce que nos amis techniciens à Royal Air Maroc, pour les jeunes d’entre eux, aujourd’hui, ils ont la cinquantaine.

Il y a donc déficit
Si vous entendez par déficit, le manque à gagner vu le niveau de la qualité de service, qui doit s’améliorer tant sur le plan commercial que technique et opérationnel. Oui, on a du pain sur la planche et je crois, du moins c’est mon avis que cette volonté, cette prise de conscience existent aujourd’hui avec le rajeunissement du top management, mais il faut du temps pour les développer et la rendre opérationnelle.

Juste un rajeunissement ?
Ah non ! Le rajeunissement, la compétence, la collégialité et l’implication de l’ensemble des composantes de notre compagnie nationale. Cela aboutirait à la mise en place d’une nouvelle dynamique et d’une nouvelle stratégie ou mieux d’une nouvelle vision, qui s’appuiera sur les acquis actuels pour permettre à Royal Air Maroc, de prendre son envol vers d’autres horizons et d’autres cieux plus radieux.

Ce n’est pas quelque peu lyrique ?
Pas uniquement, dans la formulation oui, optimiste plutôt. Dans le fond, voyez-vous, notre pays a une position privilégiée dans le monde. Alors il nous faut une vision volontariste, dynamique, courageuse, globale. Rester sur le régional n’est pas, du moins à mon avis, viable à long terme.

Quel serait alors l’impact sur la Royal Air Maroc?
Il est de taille. Et il concerne principalement le plan de flotte. En effet aujourd’hui, la compagnie nationale ne s’est développée que sur le créneau court et moyen-courrier et parfois à contre-courant. Le cas des avions 100 sièges, qui, du point de vue des pilotes, ne servent à rien sauf à montrer de manière factice que le taux de remplissage est important et donc cacherait une insuffisance en terme commercial. Secteur vital pour toute compagnie aérienne. C’est une direction qui devra être renforcée par des compétences de haut calibre pour lui donner l’impulsion nécessaire au développement du second créneau, à savoir le long courrier.
Nous estimons que ce secteur, qui ne compte aujourd’hui que quatre appareils, est largement et de manière incompréhensible sous-dimensionné et sous-équipé.

Vous faites un constat totalement surprenant.
Cela ne me semble pas surprenant, mais différent de ce que l’on entend habituellement. Il y a eu des erreurs et parfois ahurissantes, du genre jeter des avions neufs. Le cas des AB321, d’une capacité de 180 sièges, ayant servi pendant plus de quatre ans pour les vendre ensuite ou plutôt les brader sous prétexte que leurs coûts d’exploitation seraient trop élevés, nous sommes les seuls au monde à dire cela ; donc cet argument n’est pas crédible.
De la même manière, nous avons loué pendant plus de 15 ans des 767/300 qu’on aurait pu acquérir, et qu’on doit rendre à leurs propriétaires alors qu’ils sont en excellent état technique et pour des années encore.

Vous avez dit, avant d’aborder cette flotte d’un nouveau genre, que le Maroc a une position privilégiée dans le monde ?
Oui ! Absolument. Ne serait-ce que géographiquement d’abord. Regardez vers le Nord et vous trouverez que le Maroc est à 6h00 de vol de Moscou, un empire. Vers l’Ouest, il est à 7h00 de vol des premières et huitièmes puissances mondiales, les Etats-Unis et le Canada. Vers le Sud et jusqu’en Afrique du Sud, vous avez un formidable marché réalisant des taux de croissance approchant les deux chiffres. Vers l’Est, nous avons à 12 heures de vol, la moitié de l’humanité, en passant par un Moyen-Orient en ébullition certes, mais aux richesses incroyables.
Passez votre regard, vers l’Amérique latine à quelques 10h00 de vol, et vous avez la dixième puissance mondiale et autres pays qui ne demandent qu’à apprendre à nous connaître et à apprécier notre qualité de service.
Cela veut dire que nous devons muter vers un “tourisme de transit” si je puis m’exprimer ainsi. C’est-à-dire vers une plateforme tournante du genre Dubaï.
Ce seul aéroport a connu un transit de plus de 60 millions de passagers ces dernières années. C’est ce type d’objectifs qui sera le challenge à l’avenir et pas uniquement, les touristes qui viendraient vers Agadir ou Marrakech où transiter vers Paris à titre d’exemple.

Mais cela ne relève pas que de la RAM n’est-ce pas ?
Bien évidemment. Cela relève, je dirais, de l’activité aéronautique et touristique et donc d’une stratégie globale, impliquant tous les secteurs d’activités connexes et la conjugaison de tous les acteurs concernés.

Pourquoi à votre avis cela n’a pas été le cas à ce jour ?
Vous savez, nous apprenons tous de nos erreurs et celui qui ne fait pas d’erreurs n’existe pas et dans tous les cas n’apprend rien. Nous évoluons et c’est heureux pour nous.

Revenons si vous le voulez bien à RAM. J’ai cru savoir que les pilotes n’étaient pas d’accord sur la stratégie du “Contrat-programme” et l’utilisation de 1,6 milliard de dirhams.
C’est plus nuancé quand même. Mais nous aurions aimé, que cet argent soit dépensé en formation du personnel, en mise à niveau de qualité de services notamment, en amélioration de nos produits et les équipements de nos avions et recrutement de cadres de haut niveau, au lieu de faire sortir 1500 personnes souvent dans la fleur de l’âge, expérimentées, performantes mais nécessitant selon les cas un redéploiement sectoriel, un renforcement de l’identité RAM et du label Maroc, une communication institutionnelle, au lieu simplement du pricing.
Nous sommes une compagnie régulière. Nous ne devons pas jouer sur le créneau low-cost. Même si nous sommes amenés à faire des concessions sur le prix. Ce sont deux modèles totalement différents et fondamentalement divergents.
Notre passager devrait penser à Royal Air Maroc en termes de sécurité, de confort, de qualité de services au sol comme en vol, depuis l’achat de son billet jusqu’à ce qu’il rentre chez lui.
C’est le cas des grandes compagnies du Moyen-Orient. C’était d’ailleurs notre cas jusqu’au début des années 1990 où il n’y n’avait pas notre pareil.

Vous avez parlé de sécurité…
Oui absolument. Vous savez notre Compagnie nationale est une championne en terme de sécurité des vols, Dieu merci. Nous n’avons à déplorer qu’un seul accident fatal, resté un mystère à ce jour, que Dieu nous en préserve à l’avenir, et qui portait les couleurs Royal Air Maroc avec les pilotes Royal Air Maroc.

Ah ! Oui ?
Oui absolument. Et je pourrais vous fournir les statistiques de n’importe quel autre transporteur et vous verrez la différence. C’est ce que nous voulons à la fois préserver, sauvegarder et développer. C’est cela en fait notre atout majeur à défaut de notre label.

Pourquoi Royal Air Maroc se sépare de ses pilotes, alors qu’ils sont encore en excellente santé ? La réforme actuelle ne vous concerne pas ?
Dieu merci, ils sont en excellente santé. Vous parlez de l’âge de la retraite ? Les pilotes sont très suivis sur le plan médical et subissent des expertises très poussées annuellement. Et cela se comprend au vu des responsabilités qu’ils assument vis-à-vis des personnes et des biens dont ils sont en charge. En ce qui concerne la retraite à 60 ans, et abstraction faite d’être pour ou contre un départ à cet âge, la réforme actuelle ne nous concerne que sur un point, à savoir la CNSS. En effet, sans être affilié à cet organisme aucun pilote ne peut travailler et c’est heureux. Cet organisme est public, et suit donc la législation en vigueur, au-delà de 60 ans, il faut obtenir une dérogation pour l’inscription au sein de cet organisme, c’est tout.
Je dirais que l’habitude et les procès routiniers internes rendent les rouages de la Royal Air Maroc réfractaires au changement. Depuis des années, on a cultivé la soumission et l’exécution des ordres en lieu et place des initiatives et de la mise en place d’un système performant des ressources humaines. Cela est actuellement le talon d’Achille de la compagnie nationale.

Mais en fonction de quoi, vous seriez autorisés à travailler au-delà de 60 ans?
Le Royaume du Maroc est membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui a décidé en 2006 de porter l’âge de la retraite des pilotes à 65 ans. Le Maroc n’a pas spécifié de différences par rapport à cette norme, qui s’impose de droit, étant donné la supranationalité de cette norme.