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La Direction des études et des prévisions financières (DEPF), relevant du ministère de l'Economie et des Finances vient de publier une étude intitulée «Le secteur de transport des marchandises: contraintes et voies de réformes». Cette étude s’est penchée essentiellement sur le secteur du transport des marchandises qui est «indéniablement nécessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les maillons de la chaîne de valeur, de l’amont à l’aval».
Elle relève également que ce secteur «reste relativement peu développé en raison de sa structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances enregistrées en matière d’organisation et de gestion». Afin de surmonter ces handicaps, le Royaume s’est engagé dans un processus de modernisation du secteur et du développement de ses infrastructures. «L’objectif est alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel, afin de mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité économique nationale», note ladite étude.
Dans la première partie de cette étude, la DPEF relève que la hausse de l'intensité de la concurrence dans ce secteur, conjuguée à la baisse du markup, ou facteur de marge de -5 %, peut entraîner une augmentation de 0,8% du PIB et de 0,9% de l’emploi.
Cette baisse du markup est tributaire d’une hausse de l’intensité de la concurrence dans le secteur. Théoriquement, «plus le secteur est concurrentiel, plus le markup se rapproche de 1», note cette étude. Elle indique également que «les réformes entamées dans chaque segment du secteur de transport de marchandises tendront à réduire l'impact des situations monopolistiques et à instaurer plus de compétitivité et de concurrence». L’étude souligne que l'industrie d'extraction affiche le markup le plus élevé (2,84), en liaison avec l'importance de l'industrie des phosphates dont la production est monopolisée par l'Office chérifien des phosphates (OCP), tandis que le secteur des activités financières et assurances se distingue par une productivité élevée et un markup relativement faible. S’agissant du transport, son markup est de 1,33, proche de celui du commerce (1,31).
L'intensité concurrentielle du secteur de transport ne diffère que légèrement de celle de l'ensemble de l'économie nationale, dont le markup est égal à 1,35.
Un niveau qui reste assez élevé et atteste de l’insuffisance relative de la concurrence qui est régulièrement évoquée comme étant le frein essentiel à la concurrence.
Mais il n’y a pas que le secteur du transport terrestre qui soit en crise. En effet, le ferroviaire, l’aérien, et le maritime le sont tout autant. La construction du pipeline de transport des phosphates privera, rappelle-t-on, l’ONCF de la majeure partie de son chiffre d’affaires annuel puisque le transport de ce minerai représente la moitié de son chiffre d’affaires (1,5 milliard de DH). La mise en service du nouveau pipeline mettra donc en danger les équilibres financiers de l’Office et aura des impacts certains sur ses investissements futurs, puisque ses revenus vont baisser, d’où l’arrêt des projets d’extension du réseau ferroviaire, de modernisation des trains et d’amélioration des services.
Concernant le transport aérien, la RAM qui a enregistré des résultats d’exploitation lourdement déficitaires en 2010 et 2011 essaie actuellement de sortir la tête de l’eau et de retrouver ses couleurs d’antan. Pour ce qui est du transport maritime, force est de reconnaître qu’en 30 ans, le secteur a perdu une partie importante de ses capacités et ne compte actuellement qu’une vingtaine de navires de chargement avec une capacité de 120.000 tonnes seulement. Et la situation est devenue encore plus critique avec la libéralisation du secteur en 2007. Les armateurs marocains se sont retrouvés du jour au lendemain face à des entreprises étrangères très compétitives.
Aujourd’hui, si aucune mesure n’est entreprise par les autorités de tutelle, le Royaume sera sans aucun moyen naval pour couvrir le transport maritime de plus de 70 millions de tonnes de marchandises de ses échanges avec l’extérieur, 4 millions de passagers et 660.000 véhicules qui entrent au Maroc annuellement par voie maritime et dont 2,5 millions de MRE qui préfèrent la traversée maritime pour se rendre au pays en raison de son rapport qualité/prix très avantageux pour les familles marocaines.
Le gouvernement Benkirane qui pèche par une absence de vision globale se trouve ainsi confronté à l’une de ces faiblesses structurelles les plus nocives, et ne pourra ainsi, à moins d’un miracle, remettre à flot toutes les composantes du secteur des transports. Un échec annoncé est donc à craindre avec ce que cela induira comme effets négatifs sur l’économie nationale en général et l’emploi en particulier.
Elle relève également que ce secteur «reste relativement peu développé en raison de sa structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances enregistrées en matière d’organisation et de gestion». Afin de surmonter ces handicaps, le Royaume s’est engagé dans un processus de modernisation du secteur et du développement de ses infrastructures. «L’objectif est alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel, afin de mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité économique nationale», note ladite étude.
Dans la première partie de cette étude, la DPEF relève que la hausse de l'intensité de la concurrence dans ce secteur, conjuguée à la baisse du markup, ou facteur de marge de -5 %, peut entraîner une augmentation de 0,8% du PIB et de 0,9% de l’emploi.
Cette baisse du markup est tributaire d’une hausse de l’intensité de la concurrence dans le secteur. Théoriquement, «plus le secteur est concurrentiel, plus le markup se rapproche de 1», note cette étude. Elle indique également que «les réformes entamées dans chaque segment du secteur de transport de marchandises tendront à réduire l'impact des situations monopolistiques et à instaurer plus de compétitivité et de concurrence». L’étude souligne que l'industrie d'extraction affiche le markup le plus élevé (2,84), en liaison avec l'importance de l'industrie des phosphates dont la production est monopolisée par l'Office chérifien des phosphates (OCP), tandis que le secteur des activités financières et assurances se distingue par une productivité élevée et un markup relativement faible. S’agissant du transport, son markup est de 1,33, proche de celui du commerce (1,31).
L'intensité concurrentielle du secteur de transport ne diffère que légèrement de celle de l'ensemble de l'économie nationale, dont le markup est égal à 1,35.
Un niveau qui reste assez élevé et atteste de l’insuffisance relative de la concurrence qui est régulièrement évoquée comme étant le frein essentiel à la concurrence.
Mais il n’y a pas que le secteur du transport terrestre qui soit en crise. En effet, le ferroviaire, l’aérien, et le maritime le sont tout autant. La construction du pipeline de transport des phosphates privera, rappelle-t-on, l’ONCF de la majeure partie de son chiffre d’affaires annuel puisque le transport de ce minerai représente la moitié de son chiffre d’affaires (1,5 milliard de DH). La mise en service du nouveau pipeline mettra donc en danger les équilibres financiers de l’Office et aura des impacts certains sur ses investissements futurs, puisque ses revenus vont baisser, d’où l’arrêt des projets d’extension du réseau ferroviaire, de modernisation des trains et d’amélioration des services.
Concernant le transport aérien, la RAM qui a enregistré des résultats d’exploitation lourdement déficitaires en 2010 et 2011 essaie actuellement de sortir la tête de l’eau et de retrouver ses couleurs d’antan. Pour ce qui est du transport maritime, force est de reconnaître qu’en 30 ans, le secteur a perdu une partie importante de ses capacités et ne compte actuellement qu’une vingtaine de navires de chargement avec une capacité de 120.000 tonnes seulement. Et la situation est devenue encore plus critique avec la libéralisation du secteur en 2007. Les armateurs marocains se sont retrouvés du jour au lendemain face à des entreprises étrangères très compétitives.
Aujourd’hui, si aucune mesure n’est entreprise par les autorités de tutelle, le Royaume sera sans aucun moyen naval pour couvrir le transport maritime de plus de 70 millions de tonnes de marchandises de ses échanges avec l’extérieur, 4 millions de passagers et 660.000 véhicules qui entrent au Maroc annuellement par voie maritime et dont 2,5 millions de MRE qui préfèrent la traversée maritime pour se rendre au pays en raison de son rapport qualité/prix très avantageux pour les familles marocaines.
Le gouvernement Benkirane qui pèche par une absence de vision globale se trouve ainsi confronté à l’une de ces faiblesses structurelles les plus nocives, et ne pourra ainsi, à moins d’un miracle, remettre à flot toutes les composantes du secteur des transports. Un échec annoncé est donc à craindre avec ce que cela induira comme effets négatifs sur l’économie nationale en général et l’emploi en particulier.
