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"Il y a cinq ans, on aurait été raccompagné à la porte par la sécurité avec nos projets. Maintenant les armateurs nous écoutent", sourit l'architecte naval Marc Van Peteghem, au milieu des maquettes de navires futuristes qui parsèment ses locaux parisiens.
Après avoir enquillé les records avec ses voiliers dans les courses au large, il peut se targuer d'une nouvelle victoire: le cargo à propulsion hybride "Canopée" dessiné par son cabinet VPLP pour le constructeur Alizés vient d'être choisi par Ariane Group pour transporter les morceaux du nouveau lanceur Ariane 6 entre l'Europe et la Guyane.
Ce navire dédié de 121 mètres de long, doté d'un moteur (pour les manœuvres et une partie de la navigation) et de quatre ailes rectangulaires de 30 mètres de haut, sera-t-il le premier cargo à voile des temps modernes ? La course avec un autre projet français de cargo à voiles, annoncé en juillet par la start-up Neoline, est désormais lancée.
Le public d'experts réunis mardi dernier à Londres ne s'y est pas trompé, applaudissant la nouvelle avec enthousiasme. A une encablure de Trafalgar Square, sous l'oeil complice de l'Amiral Nelson, l'immeuble de briques rouges de la Royal Institution of Naval Architects (RINA) accueillait ce jour-là une conférence consacrée à la propulsion vélique.
L'enjeu : démontrer à des armateurs et affréteurs souvent sceptiques que l'assistance du vent peut permettre des économies de carburant substantielles et un transport plus "vert".
Le vent, "c'est une énergie infinie et gratuite", "5.000 ans de retour d'expérience", martèlent au pupitre ingénieurs et architectes venus du monde entier pour présenter images 3D et dernières innovations.
"C'est une période passionnante, tout est encore possible, on est en pleine transition", assure Gavin Allwright, secrétaire général de l'International Windship Association (IWSA), organisatrice de l'événement.
Dans le sillage d'un commerce international en plein essor, 60.000 à 90.000 navires marchands fendent les mers du globe: tankers pétroliers, vraquiers chargés de sable ou de céréales, rouliers "ro-ro" délivrant voitures ou tracteurs, porte-conteneurs aux empilements multicolores... Et leur nombre ne cesse d'augmenter. Tout comme les fumées émises par le fioul visqueux qui les propulse, un cocktail de gaz carbonique, d'oxydes de soufre ou d'azote, de particules fines qui font suffoquer certaines zones côtières et accélèrent le réchauffement climatique.
Le secteur est responsable de près de 3% des émissions de gaz à effet de serre. Si rien n'est fait, ce pourrait être 17% en 2050.
Sous la pression de l'opinion publique, l'Organisation maritime internationale (OMI) a fini par imposer des normes beaucoup plus sévères. A partir du 1er janvier 2020, les bateaux vont devoir drastiquement réduire leurs émissions de soufre, en recourant à un carburant plus propre, donc plus cher, ou en nettoyant les fumées d'échappement.
"Cette décision de l'OMI a donné une vraie impulsion à la propulsion vélique", estime Gavin Allwright qui espère aussi la mise en place d'une taxe carbone encore hypothétique. Le potentiel est énorme : une étude du gouvernement britannique estime le marché de la propulsion éolienne à quelque deux milliards de livres (2,3 milliards d'euros) en 2050. Le cabinet indépendant CE Delft prévoit que 3.700 à 10.700 bateaux pourraient être équipés à l'horizon 2030.
Depuis quelques années, d'immenses cerf-volants ("Kites") équipent déjà une poignée de bateaux - dont un tanker pétrolier.
Autre technologie: les "rotors Flettner", sorte de turbines éoliennes inventées dans les années 20 par l'ingénieur allemand éponyme. Modernisés, notamment par la société finlandaise Norsepower, ces rotors trônent cent ans après sur le pont du ferry Viking Grace qui relie la Finlande à la Suède, mais aussi à bord de deux autres navires marchands.
Après avoir enquillé les records avec ses voiliers dans les courses au large, il peut se targuer d'une nouvelle victoire: le cargo à propulsion hybride "Canopée" dessiné par son cabinet VPLP pour le constructeur Alizés vient d'être choisi par Ariane Group pour transporter les morceaux du nouveau lanceur Ariane 6 entre l'Europe et la Guyane.
Ce navire dédié de 121 mètres de long, doté d'un moteur (pour les manœuvres et une partie de la navigation) et de quatre ailes rectangulaires de 30 mètres de haut, sera-t-il le premier cargo à voile des temps modernes ? La course avec un autre projet français de cargo à voiles, annoncé en juillet par la start-up Neoline, est désormais lancée.
Le public d'experts réunis mardi dernier à Londres ne s'y est pas trompé, applaudissant la nouvelle avec enthousiasme. A une encablure de Trafalgar Square, sous l'oeil complice de l'Amiral Nelson, l'immeuble de briques rouges de la Royal Institution of Naval Architects (RINA) accueillait ce jour-là une conférence consacrée à la propulsion vélique.
L'enjeu : démontrer à des armateurs et affréteurs souvent sceptiques que l'assistance du vent peut permettre des économies de carburant substantielles et un transport plus "vert".
Le vent, "c'est une énergie infinie et gratuite", "5.000 ans de retour d'expérience", martèlent au pupitre ingénieurs et architectes venus du monde entier pour présenter images 3D et dernières innovations.
"C'est une période passionnante, tout est encore possible, on est en pleine transition", assure Gavin Allwright, secrétaire général de l'International Windship Association (IWSA), organisatrice de l'événement.
Dans le sillage d'un commerce international en plein essor, 60.000 à 90.000 navires marchands fendent les mers du globe: tankers pétroliers, vraquiers chargés de sable ou de céréales, rouliers "ro-ro" délivrant voitures ou tracteurs, porte-conteneurs aux empilements multicolores... Et leur nombre ne cesse d'augmenter. Tout comme les fumées émises par le fioul visqueux qui les propulse, un cocktail de gaz carbonique, d'oxydes de soufre ou d'azote, de particules fines qui font suffoquer certaines zones côtières et accélèrent le réchauffement climatique.
Le secteur est responsable de près de 3% des émissions de gaz à effet de serre. Si rien n'est fait, ce pourrait être 17% en 2050.
Sous la pression de l'opinion publique, l'Organisation maritime internationale (OMI) a fini par imposer des normes beaucoup plus sévères. A partir du 1er janvier 2020, les bateaux vont devoir drastiquement réduire leurs émissions de soufre, en recourant à un carburant plus propre, donc plus cher, ou en nettoyant les fumées d'échappement.
"Cette décision de l'OMI a donné une vraie impulsion à la propulsion vélique", estime Gavin Allwright qui espère aussi la mise en place d'une taxe carbone encore hypothétique. Le potentiel est énorme : une étude du gouvernement britannique estime le marché de la propulsion éolienne à quelque deux milliards de livres (2,3 milliards d'euros) en 2050. Le cabinet indépendant CE Delft prévoit que 3.700 à 10.700 bateaux pourraient être équipés à l'horizon 2030.
Depuis quelques années, d'immenses cerf-volants ("Kites") équipent déjà une poignée de bateaux - dont un tanker pétrolier.
Autre technologie: les "rotors Flettner", sorte de turbines éoliennes inventées dans les années 20 par l'ingénieur allemand éponyme. Modernisés, notamment par la société finlandaise Norsepower, ces rotors trônent cent ans après sur le pont du ferry Viking Grace qui relie la Finlande à la Suède, mais aussi à bord de deux autres navires marchands.
