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Libéralisation des ports : leçons du Gujarat en Inde




Libéralisation des ports : leçons du Gujarat en Inde

L'actualité en Inde est accaparée par les tensions géopolitiques l'opposant au Pakistan. Pour autant, le sujet que nous publions aujourd'hui sur le plan économique est non moins important dans la mesure où il concerne une success story : celle de la libéralisation des ports dans l'Etat de Gujarat. Souvent la mise en place et la gestion des infrastructures, notamment les ports est considérée comme relevant uniquement du ressort de l'Etat. Swaminathan S. Anklesaria Aiyar, consultant pour l'Economic Times en Inde et analyste au Cato Institute nous montre comment le secteur privé pourrait obtenir de meilleurs résultats : la libéralisation des ports à Gujarât a entraîné l'émergence de nouvelles industries, favorisé la création d'emplois et stimulé la croissance économique de cet Etat. Sans doute, les lecteurs trouveront l'expérience de Gujarât très instructive en matière de gestion des infrastructures en l'occurrence les ports maritimes.
Les ports de l'Etat du Gujarat en Inde n'ont pas simplement permis d'accroître d'efficience des industries locales mais ont aussi donné naissance à de nouvelles industries comme la construction navale. Contrairement au reste de l'Inde où c'est l'Etat qui possède et dirige les ports de manière prédominante, le Gujarat a instauré des formes variées de libéralisation des ports depuis les années 90. Cela lui a permis de devenir l'Etat avec la croissance la plus forte. Son économie a crû au rythme de 10,14 % entre 2001 et 2006 (années fiscales). C'est un chiffre comparable à la croissance moyenne de la Chine depuis 1978 et nettement plus élevé que celle des autres tigres asiatiques sur les 15 années avant la crise financière de 1997.
Le seul port de grande taille que l'Etat central a fait construire au Gujarat était à Kandla, dans le golfe de Kutch. Ce port avait seulement une voie ferrée avec un faible écartement de rails et ne pouvait pas se connecter avec les voies ferrées importantes de l'arrière-pays ayant un large écartement de rails. Les liaisons routières étaient aussi de piètre qualité.
Le trafic international à destination et en provenance du nord de l'Inde aux 18ème  et 19ème siècles passait essentiellement par les ports du Gujarat, et au 20ème siècle par Bombay, Kolkata et Visakhapatnam.
En Inde, les ports dits « majeurs » sont ceux qui sont sous la coupe d'une législation de l'Etat central. L'Etat de Gujarat a pu étendre ses « ports mineurs » sans limite, de telle sorte qu'ils sont devenus plus importants que des ports majeurs. Cet Etat a désormais 40 ports mineurs, y compris des ports dits captifs, construits par les grandes industries.
Durant la dernière décennie le port le plus important d'Inde a été la plupart du temps Visakhapatnam dans l'Etat de l'Andhra Pradesh. Mais en 2004-2005 le port mineur de Sikka au Gujarat l'a dépassé, prenant la tête du classement. Mais si Visakhapatnam a repris sa première place en 2006-2007 avec 56,3 millions de tonnes de cargo (contre 55,9 millions pour Sikka), les estimations montrent que Sikka reprendra rapidement la première place, avec 120 millions de tonnes en 2020. Pour l'année fiscale 2007 les ports mineurs du Gujarat comptabilisaient 123,6 millions de tonnes de cargo (sur les 171,9 millions de tonnes de tous les ports mineurs d'Inde).
Son seul port majeur, Kandla, comptabilisait 53 millions de tonnes. Ses ports mineurs ont comptabilisé plus de cargo que tous les ports majeurs réunis dans n'importe quel autre Etat. Le rival le plus proche était le Tamil Nadu dont les trois ports majeurs comptabilisaient en tout 82,1 millions de tonnes.
Comme on estime à 70 % la part des importations de l'Etat qui reste dans l'Etat, les ports contribuent de manière importante à la création de valeur dans l'Etat ainsi qu'à sa croissance. Par ailleurs, ces nouveaux ports contribuent aussi à créer de nouvelles industries, comme par exemple le nouveau hub de pipeline à Anjar, près du port de Mundra. Mais au vu des besoins en acier pour les pipelines, ce hub a rapidement entrainé l'implantation de la sidérurgie.
Mais c'est aussi bien sûr la construction navale qui est générée dans ces ports. Ainsi, alors qu'Alang était le plus grand site au monde de démantèlement de navires, il est devenu peu à peu une zone de construction navale où l'on peut désormais mettre à flot les plus gros navires du monde. On le voit donc : les « ports mineurs », développés grâce à des formes diverses de libéralisation, ont un impact majeur sur le développement économique de l'Etat du Gujarat.
Désormais, la future politique portuaire du Gujarat semble pouvoir prendre deux voies :
- devenir le premier portail indien vers l'arrière pays du nord;
- créer des « Zones économiques spéciales » de manière à attirer des industries tournées vers l'exportation. Pour construire des liaisons ferroviaires, le Gujarat a créé des entités juridiques spéciales, dans lesquelles le gouvernement de l'Etat, les acteurs privés portuaires et les compagnies ferroviaires sont parties prenantes. Grâce à cela des connections ferroviaires à large écartement sont disponibles entre les nouveaux ports à Mundra et Pipavav et l'artère ferroviaire Delhi-Bombay, fournissant ainsi une connectivité nationale aux ports mineurs.
Le Gujarat a été un pionnier du concept de libéralisation des ports en Inde et s'en est servi pour devenir l'Etat à la croissance la plus rapide. Ces résultats représentent sans doute un exemple à suivre pour d'autres Etats indiens et d'autres nations.

* analyste au  Cato Institute et journaliste à l'Economic Times en Inde.
Publié en collaboration avec UnMondeLibre.org.

Par Swaminathan S. Anklesaria Aiyar *
Mardi 20 Janvier 2009

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