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Le secteur maritime navigue à vue


Libéralisation mal conduite et mauvais choix de gestion ont décimé l’armement national



Le secteur maritime navigue à vue
Point de passage de la quasi-totalité du commerce extérieur (près de 95%), le système portuaire marocain constitue un levier important du développement économique et social du pays, indique l’Observatoire de l’entrepreneuriat dans l’étude sectorielle sur le transport maritime qu’il vient de rendre publique
Grâce aux efforts considérables consentis, le Maroc dispose aujourd’hui d’un ensemble portuaire plus complet et mieux équilibré. En outre, ces infrastructures se caractérisent par leur spécialisation.
Aussi et en dépit du contexte actuel peu favorable, le chiffre d'affaires du transport maritime a-t-il, pour la première fois dans l'histoire, dépassé la barre des 20 milliards de DH. L'activité a en effet généré en 2011 près de 21,6 milliards de DH au titre de la facture du fret maritime, en croissance annuelle moyenne de 6% depuis 2007.
Toutefois, et à y voir de plus près, 79,2% de ce montant est versé aux armateurs étrangers qui ne sont pas installés au Maroc ou naviguent sous les pavillons de libre immatriculation, également dits de complaisance.
De plus, la part réalisée par les opérateurs nationaux (20,8%) s’est inscrite en recul de 5,3 points de pourcentage entre 2009 et 2011, avec un chiffre d’affaires stagnant de 5 milliards de DH, alors que les dépenses payées aux armateurs étrangers ont progressé de 35,7% sur la même période, à plus de 17 milliards de DH.
Le déficit de la balance des paiements du transport maritime continue ainsi de se creuser et se serait même établi en 2011 à près de 13 milliards de DH.
Cette donne témoigne de l'agressivité de l'armement étranger, du développement accru des régimes de libre immatriculation et, surtout, de l’absence de taille critique pour la majorité des intervenants domestiques qui, de surcroit, continuent de pâtir d'un taux de retour des conteneurs insuffisant. Aujourd’hui, les armateurs marocains assureraient donc moins de 10% des échanges extérieurs du Royaume alors qu’ils s’en adjugeaient près de 30% durant les années 1980. Ce pourcentage remonterait à presque 50% pour le trafic dans le Détroit de Gibraltar. Leur taux de participation au transport de passagers est par contre plus élevé (pratiquement les 2/3).
Cette situation est aussi la conséquence de l'affaiblissement continu de la flotte domestique, fret et passagers, qui s'est comprimée d'une quarantaine de navires en l'espace d'un peu plus d'une vingtaine d'années.
En effet, durant l’année 1987 et sous l'impulsion du Code d’investissement maritime, l'armement marocain, détenu à l’époque par une vingtaine de compagnies, se composait de 66 bâtiments de transport (vraquiers, pétroliers, chimiquiers, conteneurs, passagers, roro) avec une capacité de chargement de 660.000 tonnes.
Le Royaume s’était même prévalu du titre de nation maritime de par les compétences de ses ressources humaines et l’importance de sa flotte.
Aujourd'hui, après la suppression des mesures incitatives et outre les navires en affrètement, le pays n'en compterait que 23, avec une capacité de chargement de moins de 100.000 tonnes (soit 91.38 tpl). Il est à noter que les groupes IMTC (7 navires sous pavillon marocain) et Comarit-Comanav ferry (11 navires sous pavillon marocain) restent les principaux transporteurs locaux.
Ce déclin, ponctué tant par la disparition d’armements nationaux comme Marphocean, Petramar et Reduan ferry que par le resserrement du nombre de compagnies marocaines (une dizaine désormais), est notamment imputable au vieillissement important de la flotte, au processus de dépavillonnement ou de cession d’actifs jugés non stratégiques entrepris par CMA-CGM, MSC Maroc et Ex Maris entre autres, mais aussi aux erreurs de management et déboires financiers de bon nombre d’intervenants. L’état critique du secteur couve depuis longtemps. Aujourd’hui, il éclate au grand jour dans le sillage des récents conflits sociaux et de la crise née, il y a quelques mois, des saisies de navires marocains dans des ports européens.
Sur le plan institutionnel, cette situation est surtout le fruit d'une libéralisation mal conduite, d'une législation inadaptée, d'une fiscalité jugée pénalisante et des mauvais choix de gestion qui ont englué quelques compagnies marocaines, et non des moindres, dans un endettement croissant.

Libé
Mercredi 13 Février 2013

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