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Qu’en est-il du Plan de déplacement urbain (PDU) à Casablanca, conçu en 2005 visant l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement? «Il peine encore à trouver son chemin», laisse entendre Kamal Daissaoui, président de la commune de Sidi Belyout, lors d’une conférence-débat organisée le 28 septembre à Casablanca par le secteur des ingénieurs USFP. Selon lui, la métropole manque encore de politique de transport urbain, de stationnement, de coordination urbanisme/transport et dessertes dans les extensions périphériques.
Intervenant devant un public composé essentiellement d’ingénieurs et de techniciens, M. Daissaoui a expliqué que le diagnostic concernant la circulation et la mobilité dans la ville de Casablanca établi en 2005 reste globalement le même. Ainsi, la capitale économique a vu la part du transport collectif chuter de 18% en 1975 à 14% actuellement. Elle souffre également de l’inadaptation des types de contrôleurs des feux de signalisation et des feux dédiés aux piétons ; de la mauvaise gestion du parc réservé au stationnement qui montre que l’offre sur voirie est de 41 places/ha, de l’absence de rocade de protection du centre urbanisé et dense en dehors des Boulevards Zerktouni et de la Résistance ; de la saturation des pénétrantes et de l’autoroute urbaine ainsi que la convergence des flux dans l’hyper-centre.
Et ce n’est pas tout. Casablanca souffre également de la pollution atmosphérique et de nuisance sonore induites par les transports routiers. Si les seuils actuels sont acceptables, les prévisions sur le long terme montreront des effets préoccupants. «Le constat est ainsi sans équivoque. Casablanca va mal et son état demande une intervention urgente. Sinon, la situation risque de perdurer plus longtemps», s’est alarmé l’intervenant.
Pour lui, la solution de cette situation exige, au-delà des moyens techniques et financiers, une volonté politique chez les élus de la ville et de l’Etat. M. Daissaoui pense que le Conseil de la ville de Casablanca est dans l’incapacité de changer quoi ce soit sans un soutien fort de l’Etat ; surtout que Casablanca reste, selon lui, une ville pauvre car son excédent ne dépasse pas les 10 millions de DH alors que le coût estimatif total du plan adopté s’élève à 57 milliards de DH sur la période 2006-2030 et que les dépenses totales effectuées par les déplacements sont de l’ordre de 14,5 Mds de DH.
Le président de la commune de Sidi Belyout et membre du Conseil de la ville de Casablanca sait de quoi il parle. En effet, la métropole alloue une grande partie de son budget au paiement des salaires des fonctionnaires, au secteur de l’hygiène et aux dettes contractées par les anciens conseils élus qui absorbent 10% du budget, soit 20 milliards de centimes sans oublier l’exécution des décisions de justice qui en écornent 3%. Un fardeau qui empêche la ville de jouer pleinement son rôle de capitale économique performante et tournée vers le futur.
On est donc encore loin du scénario préconisé par le PDU qui compte 25 actions à court terme et 20 autres à moyen et long termes. En effet, le plan en question prévoit de réaliser trois lignes de tramway, une ligne de RER de 63 km reliant Mohammedia et Nouasseur en passant par la gare Casa-port et de revoir le réseau des autobus.
Le plan prévoit également la restructuration de ce dernier afin qu’il ait pour fonction le rabattement vers les axes lourds en vue de résorber une situation marquée par une offre de transport public par autobus qui se concentre dans les zones denses mais pèche par son insuffisance en périphérie.
Cette restructuration du transport collectif prévoit le renforcement des dessertes vers les zones périphériques, la simplification du réseau et l’augmentation de la vitesse de circulation. Concernant ce dernier point, le plan prône une application accrue de la réglementation existante pour permettre l’amélioration des conditions de circulation.
Le PDU compte réorganiser les taxis et définir leur rôle dans le sens d’un rabattement vers les bus et de mettre en œuvre la politique de maîtrise des déplacements et utiliser le stationnement comme instrument de cette maîtrise.
Intervenant devant un public composé essentiellement d’ingénieurs et de techniciens, M. Daissaoui a expliqué que le diagnostic concernant la circulation et la mobilité dans la ville de Casablanca établi en 2005 reste globalement le même. Ainsi, la capitale économique a vu la part du transport collectif chuter de 18% en 1975 à 14% actuellement. Elle souffre également de l’inadaptation des types de contrôleurs des feux de signalisation et des feux dédiés aux piétons ; de la mauvaise gestion du parc réservé au stationnement qui montre que l’offre sur voirie est de 41 places/ha, de l’absence de rocade de protection du centre urbanisé et dense en dehors des Boulevards Zerktouni et de la Résistance ; de la saturation des pénétrantes et de l’autoroute urbaine ainsi que la convergence des flux dans l’hyper-centre.
Et ce n’est pas tout. Casablanca souffre également de la pollution atmosphérique et de nuisance sonore induites par les transports routiers. Si les seuils actuels sont acceptables, les prévisions sur le long terme montreront des effets préoccupants. «Le constat est ainsi sans équivoque. Casablanca va mal et son état demande une intervention urgente. Sinon, la situation risque de perdurer plus longtemps», s’est alarmé l’intervenant.
Pour lui, la solution de cette situation exige, au-delà des moyens techniques et financiers, une volonté politique chez les élus de la ville et de l’Etat. M. Daissaoui pense que le Conseil de la ville de Casablanca est dans l’incapacité de changer quoi ce soit sans un soutien fort de l’Etat ; surtout que Casablanca reste, selon lui, une ville pauvre car son excédent ne dépasse pas les 10 millions de DH alors que le coût estimatif total du plan adopté s’élève à 57 milliards de DH sur la période 2006-2030 et que les dépenses totales effectuées par les déplacements sont de l’ordre de 14,5 Mds de DH.
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Le plan prévoit également la restructuration de ce dernier afin qu’il ait pour fonction le rabattement vers les axes lourds en vue de résorber une situation marquée par une offre de transport public par autobus qui se concentre dans les zones denses mais pèche par son insuffisance en périphérie.
Cette restructuration du transport collectif prévoit le renforcement des dessertes vers les zones périphériques, la simplification du réseau et l’augmentation de la vitesse de circulation. Concernant ce dernier point, le plan prône une application accrue de la réglementation existante pour permettre l’amélioration des conditions de circulation.
Le PDU compte réorganiser les taxis et définir leur rôle dans le sens d’un rabattement vers les bus et de mettre en œuvre la politique de maîtrise des déplacements et utiliser le stationnement comme instrument de cette maîtrise.
